拉姆齊模型為現(xiàn)代宏觀經(jīng)濟(jì)分析最有力的工具之一。弗蘭克·拉姆齊是英國劍橋大學(xué)的數(shù)學(xué)家和邏輯學(xué)家，1928年12月，他在[經(jīng)濟(jì)學(xué)雜志]上發(fā)表了[儲蓄的數(shù)學(xué)原理]一文，建立了拉姆齊模型。該模型在確定性的條件下，分析最優(yōu)經(jīng)濟(jì)增長，推導(dǎo)滿足最優(yōu)路徑的跨時條件，闡述了動態(tài)非貨幣均衡模型中的消費(fèi)和資本積累原理。這個模型被后人稱為拉姆齊模型。拉姆齊研究的中心問題是跨時資源的分配，在任何時刻，國民產(chǎn)出有多少應(yīng)該分配給消費(fèi)以產(chǎn)生當(dāng)前效用，又有多少應(yīng)該儲蓄并投資以提高未來的產(chǎn)出和消費(fèi)，從而產(chǎn)生未來的效用。

內(nèi)容

1．拉姆齊模型沒有改變索洛模型關(guān)于經(jīng)濟(jì)增長平衡路徑的基本結(jié)論。

2．索洛模型可以被看作是拉姆齊模型的一個特例，它必須對應(yīng)于后者特殊的參數(shù)和穩(wěn)態(tài)。

3．拉姆齊模型的特點(diǎn)在于從家庭和個人的跨期消費(fèi)行為的微觀基礎(chǔ)出發(fā)決定穩(wěn)態(tài)的消費(fèi)（儲蓄），從廠商的微觀基礎(chǔ)出發(fā)決定穩(wěn)態(tài)的資本存量，因此c和k是同時決定的。在這樣的過程中，儲蓄的決定被內(nèi)生化了。

4．拉姆齊模型避免了在索洛模型中的無效過度資本積累。

5．拉姆齊模型中的任意初始狀態(tài)不一定收斂到穩(wěn)態(tài)，會存在發(fā)散的情況，而索洛模型則不會。

相關(guān)應(yīng)用

城市軌道交通是公共交通中的重要組成部分，合理的定價可以有效調(diào)節(jié)公共交通的供需狀況，對客流量有重要的杠桿調(diào)節(jié)作用。因此，如何對城市軌道交通定價以及評價定價合理性的依據(jù)是什么具有重要的研究和實(shí)踐意義。本文以社會福利最大化為理論基礎(chǔ)，在成本函數(shù)的基礎(chǔ)上，采用拉姆齊模型進(jìn)行次優(yōu)定價以及探尋變量對拉姆齊定價產(chǎn)生的影響。

本文建立了兩個模型：模型1考慮客流量對成本的影響，建立成本是關(guān)于客流量的函數(shù)，提出假設(shè)1：客流量越大，拉姆齊定價越小;接著添加平均運(yùn)距作為新變量構(gòu)建模型2，通過成本函數(shù)的修正，得出假設(shè)2：拉姆齊定價是平均運(yùn)距的函數(shù)，由此提出平均運(yùn)距越大，拉姆齊定價越小。