京津城際鐵路是一條連接北京和天津兩大直轄市的城際客運專線，也是中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分，于2008年8月1日正式開通運營。

簡介

線路簡述

京津城際鐵路是中國建成的第二條高標準鐵路客運專線（第一條為秦沈客運專線），連接首都北京和天津兩大直轄市。正線全長113.544公里，北京南站至天津站的實際里程全長116.939公里，運價里程120公里，該線路采用高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，于2005年7月4日開工建設(shè)，2007年12月15日全線鋪通，2008年8月1日投入運營，全程直達運行時間為30分鐘。試驗最高時速394.3公里，正式最高運營時速為350公里，商業(yè)運行速度約330公里/小時，運行時間約為33分鐘，平均運行速度為240公里/小時。

京津城際鐵路沿途設(shè)北京南、亦莊、武清、天津等4座車站，預(yù)留永樂站。鐵路設(shè)計最高時速為350公里。投入運營后，該線將采用公交化城際列車和跨線列車混合開行的運輸組織模式，鐵路西北起北京南站，東南至天津站，正線全長113.544千米，其中約85%為高架線路，設(shè)北京南、亦莊、永樂、武清、天津等五座車站。自北京南站東端引出，沿京山鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護城河至左安門后折向東南，再由亦莊開發(fā)區(qū)及永樂新城東側(cè)的京津第二高速通道出京，直抵天津站。

京津城際鐵路北京段全長49.3千米，其中高架線42千米，由北京環(huán)線特大橋（全長16千米）連續(xù)跨越二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)和通黃路，經(jīng)東城區(qū)、豐臺區(qū)、朝陽區(qū)、通州區(qū)，由涼水河特大橋 - 全長22千米跨越?jīng)鏊雍土h(huán)。城鐵北京南站位于北京地鐵4號線站臺上方，與地鐵實現(xiàn)零換乘。

城鐵亦莊站將與規(guī)劃中的輕軌線路實現(xiàn)換乘。城鐵在天津站可以與天津地鐵2號線、3號線和9號線 - 津濱輕軌西段實現(xiàn)零換乘。城鐵設(shè)計最小發(fā)車間隔為3.5分鐘。鐵路經(jīng)營單位會交由”京津城際鐵路有限責任公司“負責，由鐵道部、北京市及天津市政府共同組建。京津城際將會使用一套全新的電子車票系統(tǒng)，有別于一般路線使用的紙制車票。

京津城際鐵路由北京南站始發(fā)，終點站為天津站，目前有部分車次的終點站為塘沽站，總投資133.24億元人民幣，其中約85%、總長100.171公里的路段為高架線路，設(shè)北京南、亦莊、武清、天津等四座車站，并預(yù)留永樂站建設(shè)用地。京津城際鐵路自北京南站東端引出，沿京滬鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護城河至左安門后折向東南，再沿北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)東側(cè)的京津第二高速通道出京，直抵天津站。

工程于2005年7月4日開工建設(shè)，在2008年8月1日，即北京奧運開幕前一星期，作為奧運會交通配套工程投入運營。試驗最高時速394.3公里，最高運營時速為350公里，商業(yè)運行速度約330公里/小時，全程直達運行時間約為30分鐘，平均運行速度為240公里/小時。

京津城際鐵路的管轄和權(quán)益由“京津城際鐵路有限責任公司”擁有，此公司由鐵道部、北京市及天津市政府，在2005年7月共同組建。至2005年12月，中國海洋石油正式宣布參與該鐵路投資，由旗下中國海洋石油基地集團有限責任公司出資17億，獲得了京津城際鐵路有限責任公司的19.5%股權(quán)。由2008年11月10日起，《京津城際鐵路委托北京鐵路局運輸管理協(xié)議》簽署生效后，交由北京鐵路局負責京津城際鐵路的旅客運輸?shù)认嚓P(guān)業(yè)務(wù)。

技術(shù)特點

鋼軌與道岔施工技術(shù)

京津城際鐵路全線一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路233km，2007年7月至10月完成500m長鋼軌基地焊接，2007年11月13日至2007年12月16日完成全線500m的長鋼軌鋪設(shè)，2008年1月16日完成全線鋼軌焊接和鎖定施工。

中間站正線間渡線，正線與到發(fā)線連接道岔采用可動心軌、分動外鎖閉的18號道岔，側(cè)向允許通過速度為80km/h；南倉聯(lián)絡(luò)線采用39號道岔，側(cè)向允許通過速度為160km/h。中間站正線、南倉聯(lián)絡(luò)線道岔的軌下基礎(chǔ)由混凝土道床板 - 含岔枕和混凝土支承層組成。亦莊站采用特殊軌道板式道岔板2組，開了世界首例。

該線其中113.5公里路段為無碴軌道，采用了從德國博格公司（Max B?gl）引進的板式軌道技術(shù)。全線共使用了36,092塊博格式軌道板。

無砟軌道技術(shù)

京津城際鐵路除車站到發(fā)線外，正線均采用CRTSⅡ型板式無砟軌道，全線CRTSⅡ型軌道板計34527塊、其中用于直線及半徑在1500m以上曲線的標準板34061塊，用于600m～1500m半徑的曲線板186塊，用于350m～600m半徑的曲線板173塊，特殊板56塊、補償板51塊。全線于2006年9月1日開始制板，2007年8月18日完成全部軌道板預(yù)制。

路基地段 - 樁板結(jié)構(gòu)地段由100m定尺長60kg/m無螺孔新軌、Vossloh300型彈性扣件、預(yù)制軌道板、砂漿調(diào)整層、水硬性材料支承層 - 混凝土底座組成；在橋梁地段還包括連續(xù)底座板、滑動層、側(cè)向擋塊等部分組成。

軌道結(jié)構(gòu)是鐵路線路的基礎(chǔ)，是支撐列車運行的重要組成部分。世界上鐵路軌道結(jié)構(gòu)分為有砟軌道和無砟軌道兩種。與傳統(tǒng)的有砟軌道相比，無砟軌道具有結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，使用壽命長，維修工作量小，有利于提高運輸效率等特點，尤其適合對線路的平順性和穩(wěn)定性具有很高要求的高速鐵路。日本、德國等國家和地區(qū)的部分高速鐵路鋪設(shè)了無砟軌道。

無砟軌道的設(shè)計、制造、安裝要求非常高。

軌道板是嚴格按照設(shè)計的幾何尺寸、結(jié)構(gòu)和規(guī)范的制作工藝，在工廠預(yù)制加工的，其精度誤差以毫米級計量；每個扣件承軌槽，要根據(jù)水平、高程三維坐標，采用數(shù)控機床進行精密打磨加工，精度達到0.1毫米；無砟軌道的鋪設(shè)需要采用專門施工機械和測量設(shè)備，經(jīng)過粗調(diào)、精調(diào)等一系列步驟。京津城際鐵路共鋪設(shè)了34535塊板式軌道板。通過京津城際鐵路的建設(shè)實踐，我國已完全掌握了無砟軌道的設(shè)計建造技術(shù)，形成了中國鐵路無砟軌道技術(shù)標準和規(guī)范。

橋梁建造技術(shù)

正線橋梁總延長為100.5km，其中跨北京環(huán)線、涼水河、楊村、永定新河、新開河5座特大橋累計長99.5km。橋梁梁部以32m預(yù)應(yīng)力混凝土箱型簡支箱梁為主導(dǎo)梁型，跨越主要道路采用連續(xù)梁，最大跨度128m。

2006年4月初開始全線箱梁的預(yù)制工作，2007年8月13日完成全部箱梁的預(yù)制工作，共預(yù)制梁2745片。

2006年7月15日架設(shè)全線第一片預(yù)制箱梁，2007年8月30日完成了全線最后一片箱梁的架設(shè)工作。

全線共有現(xiàn)澆簡支梁181孔、現(xiàn)澆連續(xù)梁40座，簡支拱1座，2007年10月完成全部連續(xù)梁的施工。

京津城際鐵路全線共有橋墩3045個，均采用鉆孔樁施工。

京津城際鐵路途經(jīng)北京、天津兩大直轄市，沿線經(jīng)濟發(fā)達，道路縱橫交錯，土地資源極其寶貴，為最大限度地減少鐵路線路對城市的切割，節(jié)省寶貴的土地資源，經(jīng)過綜合技術(shù)經(jīng)濟比選，京津城際鐵路廣泛采用了橋梁替代傳統(tǒng)路基，橋梁長度占線路總長度的87%，每公里橋梁平均節(jié)省土地44畝，僅此就節(jié)約土地1600余畝。

經(jīng)過大量技術(shù)經(jīng)濟比選，京津城際鐵路選用了900噸級重的32米簡支整孔箱梁。這種梁，穩(wěn)定性好，更適合高速列車運行，并且能夠?qū)崿F(xiàn)工廠化制作，有利于控制質(zhì)量和工期。京津城際鐵路的所有橋梁都做了耐久性設(shè)計和景觀設(shè)計，橋梁主體結(jié)構(gòu)使用壽命為100年。

路基沉降控制技術(shù)

京津城際鐵路路基全長13.14km，其中區(qū)間路基6處/8443.33m，車站路基3處/5610.15m。

路基分布于北京、天津市內(nèi)和亦莊、永樂、武清站，總延長為18.9km。主要類型有軟土及松軟土地基路堤、浸水路堤、扶壁式擋土墻等。全線路基寬度 - 含車站13.0～38.5m，路堤高度在0～10m。正線全部為軟土或松軟地基路堤，亦莊站、武清車站、預(yù)留永樂站路基面兩側(cè)均設(shè)置扶壁式擋土墻，普濟河橋段路基局部為浸水路堤。

全線路基地基處理方式主要有樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)和樁板結(jié)構(gòu)兩種方式。

路基及橋梁基礎(chǔ)的沉降控制是鋪設(shè)無砟軌道及保持軌道平順性的關(guān)鍵。京津城際鐵路對基礎(chǔ)的沉降有嚴格要求，其中路基及橋梁基礎(chǔ)工后沉降不超過15毫米，橋梁相鄰墩臺沉降差不超過5毫米。

京津城際鐵路沿線地基為軟土、松軟土，天津段基巖在1000米以下。這類土具有含水量高、壓縮性高、透水性差、強度低的特點，在這類土質(zhì)上鋪設(shè)無砟軌道，國內(nèi)外沒有成熟的經(jīng)驗。經(jīng)過z6國工程技術(shù)人員的不懈努力，通過一系列技術(shù)攻關(guān)，采用封閉部分水井，減少或控制沿線地下水開采；橋梁增加樁長、樁徑，采用可調(diào)高支座；軌道采取可調(diào)扣件等措施，有效控制了松軟土地基地區(qū)的路基變形和橋梁沉降，滿足軟土地基以及區(qū)域沉降條件下鋪設(shè)無砟軌道的要求。

精密控制測量技術(shù)

列車在高速運行時，對軌道的平順性和穩(wěn)定性要求非常高，傳統(tǒng)測量技術(shù)的精度已不能滿足高速鐵路修建、運營的要求。為確保高速鐵路的橋梁、軌道、接觸網(wǎng)部件等的精確施工和安裝，京津城際鐵路建立了精密控制測量網(wǎng)。設(shè)計時，用于對線路的測量；施工時，用于對橋梁的架設(shè)、軌道的定位、路基沉降的監(jiān)測；運營時，用于對軌道、橋梁及設(shè)備的適時監(jiān)測、養(yǎng)護。精密控制測量網(wǎng)由平面網(wǎng)和高程網(wǎng)組成，其中在天津建有一個深達800多米的水準基點，在測量方法、設(shè)備和軟件等方面也采用了多項新技術(shù)和新設(shè)備。

聲屏障技術(shù)

與普速列車相比，動車組本身具備噪聲低、振動小的優(yōu)點，加上高速鐵路的軌道光滑平順、橋梁自重大、路基密實度高，高速動車組列車產(chǎn)生的噪聲和振動均低于國家規(guī)定的標準。盡管如此，考慮京津城際鐵路與沿線群眾生活環(huán)境的和諧，在設(shè)計修建京津城際鐵路時，對經(jīng)過學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等區(qū)段設(shè)置了一道聲屏障，最大限度地降低噪聲和振動對兩側(cè)群眾生活的影響。同時，鐵路部門還對聲屏障的外觀做了美化設(shè)計，采用了從上到下由淺至深漸變的色彩裝飾，最大程度地減小了對旅客視線的影響，在聲屏障高度高于動車組車窗的部分，采用了新型透明的隔聲材料，具有抗污、自凈、防鳥撞、防眩目、防破碎脫落等功能。

用車特點

用車方面，該線第一階段會使用時速350公里的CRH2C型動車組，及時速350公里的CRH3型動車組。在京津城際鐵路開行的動車組列車，使用的是擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、具有世界先進水平的國產(chǎn)CRH2型和CRH3型“和諧號”動車組。CRH2型動車組是由四方機車車輛股份有限公司設(shè)計制造的，CRH3型動車組是由唐山軌道客車有限責任公司設(shè)計制造的。

這兩種動車組，是我國機車車輛企業(yè)在引進國外時速200公里動車組技術(shù)，成功實現(xiàn)了時速200公里及以上動車組國產(chǎn)化批量生產(chǎn)的基礎(chǔ)上，通過再創(chuàng)新，在中國時速350公里動車組技術(shù)平臺上設(shè)計制造的，能夠?qū)崿F(xiàn)時速350公里平穩(wěn)運行。由此，我國成為世界上少有的幾個能夠設(shè)計制造時速350公里高速動車組的國家之一，標志著我國機車車輛技術(shù)實現(xiàn)了歷史性突破。

速度快

列車運營最高時速350公里，每秒近100米。

2．動力強。動車組采用動力分散技術(shù)，也就是將列車的牽引動力系統(tǒng)分散布置在各車廂地板的下部，列車牽引功率可以做得很高，并通過列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，實現(xiàn)有效的同步控制。京津城際鐵路高速列車采用8輛編組，其中4輛動車、4輛拖車，列車牽引總功率8800千瓦，是世界上牽引動力最大的高速列車。

能耗低

動車組列車采用流線型車體和輕量化技術(shù)，在降低能耗方面效果明顯。如：鋁合金、中空結(jié)構(gòu)的車體，最薄處只有2.5毫米，重量比一般鐵路客車輕30%以上。大致測算，高速列車每小時人均消耗15千瓦，北京到天津人均消耗僅為7.5度電，是陸路運輸方式中能耗最低的。

零排放

由于采用綠色能源的電力牽引，動車組列車沒有任何廢氣排放。

低噪聲

通過高速列車外形系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計，有效降低了高速運行時的氣動噪聲；采用特殊設(shè)計的消音車輪，配合使用全線無縫線路，有效降低了輪軌噪聲；系統(tǒng)采用先進的隔音降噪技術(shù)，在車體的中空結(jié)構(gòu)和地板間填充了大量的隔音降噪材料，有效降低了車內(nèi)噪聲。高速列車運行時速達到350公里時，車內(nèi)外噪聲均達到國際標準。

寬車體

京津城際鐵路運行的動車組列車，車體斷面是目前世界上最寬的，比歐洲同類型車寬400毫米，最大限度增大了旅客使用空間。

人性化

動車組列車設(shè)有完備的服務(wù)設(shè)施和殘疾人專用服務(wù)設(shè)施；座椅可旋轉(zhuǎn)，座椅間距寬于飛機和大客車；采用先進的列車氣密性技術(shù)，高速運行時旅客不會產(chǎn)生耳鳴；車內(nèi)的溫度、濕度、空氣流速和新鮮空氣含量等均可自動調(diào)節(jié)，車內(nèi)空氣質(zhì)量良好，含塵量不超過每立方米0.5毫克，遠低于相關(guān)標準。

高安全性

京津城際鐵路運行的動車組列車，其設(shè)備的安全冗余在30%以上，列車走行部試驗室試驗達到時速520公里；列車運行間隔最小為3分鐘；設(shè)備發(fā)生故障自動導(dǎo)向安全；一旦發(fā)生火災(zāi)時，車內(nèi)防火系統(tǒng)自動啟動。

自動控制

京津城際鐵路運行的動車組列車采用全自動電子控制駕駛系統(tǒng)，在風、雪、雨、霧、雷等惡劣氣候條件下，可以安全運行。京津城際鐵路動車組列車運行由中央集中控制系統(tǒng)發(fā)布列車運行信息，車載雷達實時接收運行數(shù)據(jù)和指令，傳遞給車載計算機，自動調(diào)整各列車間的追蹤間隔，防止列車超速和冒進信號。當前行列車發(fā)生故障后，后面的列車能夠直接得到信息減速或停車；當線路上出現(xiàn)異物或斷軌后，列車運行控制系統(tǒng)會迅速作出反應(yīng)。

通車運營前，鐵路部門組織對京津城際鐵路運行的動車組列車進行了200多項綜合試驗，歷時近半年，走行40萬公里以上，各項性能指標都達到了優(yōu)良水平，完全滿足高速列車運行對高安全性、高穩(wěn)定性、高舒適性的要求。

社會意義

京津地區(qū)是經(jīng)濟發(fā)展最快的區(qū)域之一，也是中國城市最密集、城市化水平最高的地區(qū)之一。運營時速350公里的動車組把京津兩地的時空距離縮短到30分鐘以內(nèi)，大大方便了兩地人員往來和經(jīng)濟交流，成為兩地經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”。

京津城際的開通，在北京和天津形成了”半小時經(jīng)濟圈“，集聚了人氣，帶旺了財，加快了北京、天津商貿(mào)旅游的繁榮發(fā)展。

高速便捷的城際鐵路加速了兩地人員流動，優(yōu)化了兩地的資源配置，改變了兩地人的生活觀念及習(xí)慣，有力地促進了兩地的‘同城化’和‘一體化’。

京津城際開通后，快速、便捷的運輸方式使人員流動有了更大空間，生活在北京、工作在天津，或生活在天津、工作在北京成為可能。通車運營不久，北京至天津濱海新區(qū)也實現(xiàn)了“一小時”通達，更大范圍擴大了同城化效應(yīng)。

以城際鐵路為骨干的多功能、多層次、多方位、立體式的快速高效交通網(wǎng)，對促進以北京、天津為中心的環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展將產(chǎn)生重要的推動作用，“同城效益”也將更加顯現(xiàn)。

建好這條鐵路客運專線，對于北京成功舉辦奧運會、促進以京津為中心的環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展具有重大意義。京津城際鐵路大量采用國際領(lǐng)先的鐵路建設(shè)技術(shù)，開創(chuàng)了中國鐵路建設(shè)史上的多項“第一”。

該線首次大面積采用無砟軌道技術(shù)，首次采用500米長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區(qū)間進行長大無縫線路鋪設(shè)，主要結(jié)構(gòu)均采用高性能混凝土，線下結(jié)構(gòu)與無砟軌道系統(tǒng)實現(xiàn)了高精度對接。特別是工程采用的無砟軌道技術(shù)，是經(jīng)過引進消化吸收再創(chuàng)新的國際領(lǐng)先技術(shù)，具有線路壽命長、維護周期長、粉塵污染少、噪音低的特點，技術(shù)含量、質(zhì)量要求之高在中國鐵路建設(shè)史上前所未有。

中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界上運營速度最快的高速鐵路——京津城際鐵路運營滿二周年。兩年來，京津城際累計運送旅客4090萬人次，高速、安全、舒適的動車組大大拉近了京津兩地的時空距離，創(chuàng)造了良好的社會效益和經(jīng)濟效益。

作為中國第一條建成、運營時速達到300公里以上的客運專線，京津城際鐵路是中國鐵路客運專線的示范工程，是京滬高速鐵路的獨立綜合試驗段，探索構(gòu)建了中國高速鐵路建設(shè)管理和技術(shù)標準體系，為建設(shè)世界一流高速鐵路提供了技術(shù)支撐和寶貴經(jīng)驗，為實現(xiàn)我國高鐵“走出去”戰(zhàn)略奠定了重要基礎(chǔ)。京津城際鐵路建成運營后，在北京和天津之間形成了“半小時經(jīng)濟圈”，加速了兩地人員流動，促進了區(qū)域間資源共享和優(yōu)化配置，和京滬、京廣高鐵一同對推動京津冀協(xié)同發(fā)展發(fā)揮了重要作用。

京津城際鐵路旅客發(fā)送量從2008年的635萬人次，逐年遞增至2013年的2585萬人次，累計發(fā)送旅客1.17億人次，平均客座率72%。隨著以城際鐵路為骨干，多功能、多層次、多方位、立體式快速高效綜合交通網(wǎng)的逐步建立，京津冀交通一體化，必將對京津冀協(xié)同發(fā)展發(fā)揮更大的推動促進作用。

建設(shè)進程

大事記

2005年7月4日：開始動工。

2007年10月31日：完成博格板鋪設(shè)。

2007年11月13日：開始鋪設(shè)路軌。

2007年12月16日：全線路軌鋪通。

2008年2月2日：電力化工程完成，電網(wǎng)開始通電。

2008年7月1日：開始試運行。

2008年8月1日：通車。

2008年9月24日：有列車停靠塘沽站

前期準備

2002年2月，天津南開大學(xué)教授劉秉鐮在“京津經(jīng)濟一體化戰(zhàn)略研究與建議”的課題討論上，首次提出在在北京和天津之間建設(shè)高速鐵路。他認為在京津經(jīng)濟一體化過程中，交通一體化是一個重要表現(xiàn)，高速鐵路可將兩市的路程時間縮短到半小時。2003年6月起，鐵道部和京津兩市政府開始進行初商。

2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會議通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，京津城際鐵路被列入其中。2004年10月24日，鐵道部與北京市、天津市政府聯(lián)合確定了線路規(guī)劃。2004年12月3日，《京津城際軌道交通項目可行性研究報告》經(jīng)國務(wù)院總理辦公會討論通過，京津城際鐵路正式立項。2005年3月3日，鐵道部部長劉志軍、北京市市長王岐山、天津市市長戴相龍共同主持召開“京津城際軌道交通系統(tǒng)建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組”會議。會議確定了鐵路建設(shè)的融資方式。

建設(shè)歷程

2005年7月4日，京津城際鐵路正式動工。整個京津城際軌道交通系統(tǒng)建設(shè)工程采用“兩點一線”建設(shè)策略，即分為京津城際鐵路、北京南站、天津站交通樞紐改造工程三大部分同步進行。2005年9月7日，京津城際鐵路有限責任公司掛牌。該公司由北京鐵路局、天津城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資集團有限公司和北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司分別作為鐵道部、天津市政府和北京市政府的出資者代表共同出資設(shè)立。

2007年8月，路基和橋梁工程完成。2007年10月31日，完成軌道博格板鋪設(shè)。2007年11月13日，開始鋪設(shè)路軌。京津城際鐵路全線使用的100米長鋼軌全部產(chǎn)自攀枝花鋼鐵公司，總重量達27000噸，并采用500米長鋼軌工地焊接施工工藝。2007年12月16日，全線路軌鋪通。2007年12月19日，由中國中鐵電氣化局負責的電氣化接觸網(wǎng)作業(yè)施工全面展開2008年2月2日，電氣化工程完成，電網(wǎng)開始通電。

2008年3月，京津城際鐵路建設(shè)進入系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，包括動車組型式試驗、集成試驗、綜合試驗和試運行四大部分。2008年5月13日，一列由北京南站開往天津站的CRH2C型電力動車組（CRH2-061C）在試驗時以時速372公里創(chuàng)造了當時中國國內(nèi)輪軌列車的最快速度。

2008年6月24日，一列CRH3C型電力動車組（CRH3-001C）在京津城際鐵路上試驗時達到了時速394.3公里，打破了于5月13日由CRH2C動車組創(chuàng)造的記錄，并刷新了中國目前輪軌列車的最高速度。2008年7月1日，京津城際鐵路開始按正式運營條件不載客試運行，以驗證列車追蹤運行間隔、車站接發(fā)列車間隔等情況，同時安排模擬設(shè)備故障和惡劣天氣情況下的應(yīng)急演練。

試運行

試運行的三個階段包括：

第一階段：2008年7月1日至10日，使用6組動車組（2型車和3型車各3組）試運行，分別進行上下行追蹤運行試驗，掌握不同型號動車組在不同速度下的運行時分、列車追蹤間隔時分、列車在站技術(shù)作業(yè)時分等參數(shù)，為運行圖提供可靠的時間標尺，使行車人員熟悉掌握行車設(shè)備、操作規(guī)程和規(guī)章制度，并對供電能力等進行驗證。其中：1日和2日兩天，進行運行圖參數(shù)測試；2008年7月3日—10日，每天安排3對動車組列車按5分鐘間隔追蹤連發(fā)。

第二階段：2008年7月11日至20日，使用8組動車組，按京津本線開行67對動車組列車的運行圖時刻運行，主要測試技術(shù)設(shè)備是否滿足運行圖要求，使行車和司乘人員進一步熟悉運行環(huán)境和行車設(shè)備。

每天安排4對動車組列車按5分鐘間隔追蹤連發(fā)。同時模擬安排線路基礎(chǔ)、牽引供電、通信信號、動車組等設(shè)備故障和風雪雨霧等惡劣天氣情況下的應(yīng)急演練，重點是突發(fā)情況下的旅客救助和列車救援，旅客救助安排橋上其他列車接運和利用應(yīng)急梯疏散兩種方式演練。

第三階段：2008年7月21日至31日，完全按京津城際100對列車運行圖進行試運行。試驗各環(huán)節(jié)是否銜接緊密、組織是否有序。

開通運營

京津城際鐵路與2008年8月1日正式通車運營，國務(wù)院副總理張德江、北京市委書記劉淇、天津市委書記張高麗出席了京津城際鐵路通車運營儀式。當日起開通京津城際列車47對，部份車次?？课淝逭?。2008年9月27日，溫家寶總理考察京津城際鐵路，對鐵路建設(shè)提出“質(zhì)量、節(jié)能、節(jié)地和環(huán)?！钡囊蟆?008年12月，鐵道部推出對京津城際鐵路的凍害、大風、暴雪等預(yù)案措施，要求全天24小時對線路風速進行監(jiān)控，并安裝道岔加熱融雪器。

2009年3月4日，香港特首曾蔭權(quán)乘坐京津城際高速列車到天津訪問。2009年8月1日，京津城際鐵路開通運營一周年。一年內(nèi)京津城際高速列車共發(fā)送旅客1870萬人，列車正點率達98%，列車平均上座率達到了近70%，并且還有200多次來自世界各地，包括美國、俄羅斯、日本等地的國家元首、政要、鐵路考察團隊訪問京津城際鐵路。2009年10月1日，京津城際延伸線，即津濱城際鐵路動工，北京南站到濱海新區(qū)核心區(qū)的于家堡站預(yù)計40余分鐘。

通過驗收

2014年9月25日至26日，國家鐵路局與國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部、公安部、國土資源部、環(huán)境保護部等國務(wù)院有關(guān)部門、總后軍交部、中國國際工程咨詢公司、中國鐵路總公司等12家單位共同組成京津城際鐵路國家驗收委員會，對京津城際鐵路工程進行了全面評價。

2014年9月26日下午，京津城際鐵路國家驗收委員會主任委員、交通運輸部副部長、國家鐵路局局長陸東福主持召開驗收委員會會議，全體驗收委員討論并一致通過京津城際鐵路國家驗收證書。

京津城際鐵路是中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的環(huán)渤海地區(qū)城際客運系統(tǒng)的重要組成部分，于2004年9月立項，2005年7月全線開工建設(shè)，2008年北京奧運會開幕前夕建成，經(jīng)建設(shè)單位初步驗收、運營單位安全評估合格后投入初期運營。

驗收報告指出，京津城際鐵路符合可行性研究報告和有關(guān)文件批復(fù)，質(zhì)量合格，工程質(zhì)量符合驗收標準；初步驗收、安全評估合格，初步驗收、安全評估、初期運營中存在的問題已及時解決；各專項驗收合格，檔案資料齊全、準確，建設(shè)用地國有土地使用證已領(lǐng)取，建設(shè)工程款已清算完畢，項目決算已編制完成并上報；初期運營情況良好，正式運營準備工作已完成，同意新建北京至天津城際軌道交通工程通過國家驗收。

此外，包括京津城際高鐵和京滬高鐵通過北京到天津鐵路段在內(nèi)，京津冀之間將有5條高鐵，分別是已經(jīng)運行的京津高鐵和京滬高鐵、以及正在積極建設(shè)的京濱高鐵、京津第二城際高鐵、北京新機場高鐵（北京到新機場-天津）。

運行狀況

開通初期運行圖

2008年8月1日，中國第一條具有自主知識產(chǎn)權(quán)、具有國際一流水平的高速城際鐵路——京津城際鐵路正式開通運營。從天津30分鐘通達北京，列車最小行車間隔為3分鐘。鐵道部副總工程師張曙光說，

為確保各類事件下列車的安全，京津城際鐵路在180多天的時間內(nèi)，至少設(shè)計并完成了2000多個情景試驗，為世界上最多。昨日，天津站正式公布了47對津京間開行的高鐵城際列車時刻。該時刻從8月1日12點后對旅客實行，屆時旅客可在改擴建后的天津站乘車觀光。據(jù)了解，8月1日開通的47對京津城際將在北京南——天津間對開，其中包括6對中途停靠武清站的列車，但暫不包括北京南到濱海新區(qū)的車次。

最新運行圖實施

京津城際鐵路開通運營來，客流穩(wěn)步增長。2017年6月20日零時起，京津城際列車實施新的列車運行圖，開行密度增加。平日每周一至周四開行98.5對、周末每周五至周日開行108.5對。

高等級座漲價

自2018年5月27日起，京津城際鐵路開始對一等座、特等座票價進行上調(diào)。此次調(diào)價旨在提高高等級席別與二等座的比價，調(diào)整后北京南站到天津站一等座票價將由65.5元上漲到88元；特等座票價將由93.5元上漲到99元。不過，此次票價調(diào)整不涉及京津城際二等座，北京南站到天津站二等座票價依舊保持54.5元不變。

大規(guī)模升級

2018年6月26日起，鐵路部門將對京津城際鐵路相關(guān)設(shè)備進行升級改造和整體養(yǎng)護，對該鐵路的輪軌、弓網(wǎng)、列控等各系統(tǒng)設(shè)備開展綜合檢測調(diào)試。這也是自2008年京津城際開行后，十年來的首次大規(guī)模集中升級調(diào)試。

6月26日原定開行的北京南至天津站城際將相應(yīng)調(diào)整，其中，大部分調(diào)整為北京南—天津西站間運行，在津停靠站由天津站變更為天津西站；少部分調(diào)整為北京南—天津南站間。

北京鐵路局透露，京津城際鐵路自2008年開通運營以來方便京津兩地旅客出行。此次，為提高服務(wù)質(zhì)量，根據(jù)鐵路設(shè)備運行規(guī)律和高鐵技術(shù)的新發(fā)展新變化，鐵路部門對京津城際鐵路相關(guān)設(shè)備進行升級改造和整體養(yǎng)護。

臨時調(diào)整停靠站

2018年6月12日，鐵路部門宣布，因?qū)嵤┚C合檢測調(diào)試，鐵路部門對6月26日原定開行的北京南至天津站的城際動車組列車作出相應(yīng)調(diào)整，當日京津城際天津?？空菊{(diào)整至天津西或天津南。

提速至350公里

2018年8月8日起，京津城際鐵路將首次迎來以350公里時速運行的“復(fù)興號”列車。

延伸段工程

延伸線進入聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段

2015年7月3日起，京津城際延伸至于家堡工程進入聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段。建設(shè)者通過對沿線軌道、接觸網(wǎng)、通信、信號等各項設(shè)備進行綜合測試和優(yōu)化，使高鐵各個系統(tǒng)符合高速運行要求。

京津城際延伸線開通后，將與京津城際鐵路實現(xiàn)無縫銜接，可滿足旅客從北京到于家堡中心商務(wù)區(qū)間直達運輸需求，直達旅行時間56分鐘左右。

延伸線預(yù)計2015年8月開通

京津城際鐵路延伸線工程進入收尾階段，預(yù)計將于2015年8月份正式通車運行，從北京南站乘坐城際列車可直達天津自由貿(mào)易試驗區(qū)的于家堡站。京津城際鐵路延伸線是京津城際鐵路的延伸和繼續(xù)，工程西起天津站，途經(jīng)軍糧城北站、塘沽站，東至于家堡站，全長45公里，設(shè)計時速為350公里。通車后，北京南站、天津站到達于家堡的時間將分別被縮短至56分鐘、22分鐘。

延伸線2015年9月20日正式開通

2015年9月20日，京津城際延伸至于家堡的高鐵正式開通，從北京到于家堡只需60分鐘。，京津城際延伸線工程起自天津站城際車場，經(jīng)軍糧城北站、塘沽站至于家堡站，線路全長約45公里。