傳動系統一般由離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器和半軸等組成。其基本功用是將發(fā)動機發(fā)出的動力傳給汽車的驅動車輪，產生驅動力，使汽車能在一定速度上行駛。傳動系統的要務就是將引擎的動力傳送到車輪。泵輪和渦輪是一對工作組合，它們就好似相對放置的兩臺風扇，一臺風扇吹出的風力會帶動另一臺風扇的葉片旋轉，風力成了動能傳遞的媒介，如果用液體代替空氣成為傳遞動能的媒介，泵輪就會通過液體帶動渦輪旋轉，再在泵輪和渦輪之間加上導輪，通過反作用力使泵輪和渦輪之間實現轉速差就可以實現變速變矩了。

簡介

對于前置后驅的汽車來說，發(fā)動機發(fā)出的轉矩依次經過離合器、變速箱、萬向節(jié)、傳動軸、主減速器、差速器、半軸傳給后車輪，所以后輪又稱為驅動輪。驅動輪得到轉矩便給地面一個向后的作用力，并因此而使地面對驅動輪產生一個向前的反作用力，這個反作用力就是汽車的驅動力。汽車的前輪與傳動系一般沒有動力上的直接聯系，因此稱為從動輪。

傳動系的組成和布置形式是隨發(fā)動機的類型、安裝位置，以及汽車用途的不同而變化的。例如，越野車多采用四輪驅動，則在它的傳動系中就增加了分動器等總成。而對于前置前驅的車輛，它的傳動系中就沒有傳動軸等裝置。

傳動系的布置型式

機械式傳動系常見布置型式主要與發(fā)動機的位置及汽車的驅動型式有關?？煞譃椋?/p>

1.前置后驅—FR：即發(fā)動機前置、后輪驅動

這是一種傳統的布置型式。國內外的大多數貨車、部分轎車和部分客車都采用這種型式。

2.后置后驅—RR：即發(fā)動機后置、后輪驅動

在大型客車上多采用這種布置型式，少量微型、輕型轎車也采用這種型式。發(fā)動機后置，使前軸不易過載，并能更充分地利用車箱面積，還可有效地降低車身地板的高度或充分利用汽車中部地板下的空間安置行李，也有利于減輕發(fā)動機的高溫和噪聲對駕駛員的影響。缺點是發(fā)動機散熱條件差，行駛中的某些故障不易被駕駛員察覺。遠距離操縱也使操縱機構變得復雜、維修調整不便。但由于優(yōu)點較為突出，在大型客車上應用越來越多。

3.前置前驅—FF：發(fā)動機前置、前輪驅動

這種型式操縱機構簡單、發(fā)動機散熱條件好。但上坡時汽車質量后移，使前驅動輪的附著質量減小，驅動輪易打滑；下坡制動時則由于汽車質量前移，前輪負荷過重，高速時易發(fā)生翻車現象。現在大多數轎車采取這種布置型式。

4.越野汽車的傳動系

越野汽車一般為全輪驅動，發(fā)動機前置，在變速箱后裝有分動器將動力傳遞到全部車輪上。目前，輕型越野汽車普遍采用4×4驅動型式，中型越野汽車采用4×4或6×6驅動型式；重型越野汽車一般采用6×6或8×8驅動型式。

應用

風力發(fā)電是近年來發(fā)展最快的可再生能源,隨著風電機組的逐年投運,傳動系統逐步進入事故高發(fā)期,造成設備損壞,機組停機。風電機組故障診斷能夠有效減少重大事故發(fā)生,同時為維護人員安排備用器件提供必要的時間,因此,風電機組故障診斷已經逐漸成為風電發(fā)展中的重要研究方向。

動力裝置

1.離合器：這組機構被裝置在引擎與手排變速箱之間，負責將引擎的動力傳送到手排變速箱。

2.扭力轉換器：這組機構被裝置在引擎與自排變速箱之間，能夠將引擎的動力平順的傳送到自排變速箱。在扭力轉換器中含有一組離合器，以增加傳動效率。

工作原理

AT傳動系統的結構與手動檔相比，在結構和使用上有很大的不同。手動檔主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而AT傳動系統是由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變矩器是AT傳動系統最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，它直接輸入發(fā)動機動力并傳遞轉矩，同時具有離合作用。

泵輪和渦輪是一對工作組合，它們就好似相對放置的兩臺風扇，一臺風扇吹出的風力會帶動另一臺風扇的葉片旋轉，風力成了動能傳遞的媒介，如果用液體代替空氣成為傳遞動能的媒介，泵輪就會通過液體帶動渦輪旋轉，再在泵輪和渦輪之間加上導輪，通過反作用力使泵輪和渦輪之間實現轉速差就可以實現變速變矩了。

由于液力變矩器自動變速變矩范圍不夠大，因此在渦輪后面再串聯幾排行星齒輪提高效率，液壓操縱系統會隨發(fā)動機工作變化自行操縱行星齒輪，從而實現自動變速變矩。輔助機構自動換位不能滿足行駛上的多種需要，例如停泊、后退等，所以還設有干預裝置即手動撥桿，標志P（停泊）、R（后位）、N（空位）、D（前進位），另在前進位中還設有“2”和“l(fā)”的附加檔位，用以起步或上斜坡之用。由于將其變速區(qū)域分成若干個變速比區(qū)段，只有在規(guī)定的變速區(qū)段內才是無級的，因此AT傳動系統實際上是一種介于有級和無級之間的自動變速器。

液力自動變速器通常有兩種類型：一種為前置后驅動液力自動變速器；另一種為前置前驅動液力自動變速器。液力自動變速器電子控制通過動力傳動控制模塊接收來自汽車上各種傳感器的電信號輸入，根據汽車的使用工況對這些信息處理來決定液力自動變速器運行工況。按照這些工況，動力傳動控制模塊給執(zhí)行機構發(fā)出指令，并實現下列功能：變速器的升位和降位；一般通過操縱一對電子換位電磁閥在通／斷兩種狀態(tài)中轉換；通過電控壓力控制電磁閥用以調整管路油壓；變矩器離合器通過控制電磁閥來控制結合和分離時間，以及某些應用場合變矩器鎖止離合器接合感覺。

自動變速器主要是根據車速傳感器、節(jié)氣門位置傳感器以及駕駛員踩下加速踏板的程度進行升位和降位控制。

變速機構

1.手動變速機構：一般稱為「手排變速箱」。以手動操作的方式進行換檔。

2.自動變速機構：一般稱為「自排變速箱」。利用油壓的作動去改變檔位。

差速器

當車輛在轉向時，左、右二邊的輪子會產生不同的轉速，因此左、右二邊的傳動軸也會有不同的轉速，于是利用差速器來解決左、右二邊轉速不同的問題。

傳動軸

將經過變速系統傳遞出來的動力，傳遞至車輪進而產生驅動力道的機構。

在具備了基本的傳動系統組件之后，汽車工程師會依據使用目的的需要，將傳動系統設計為二輪傳動 - 2WD或四輪傳動 - 4WD的型式。

二輪驅動

僅有車子的前輪或后輪可以接受到動力，讓輪子產生轉動而使車輛前進或后退。

此一驅動模式有以下四種：前置引擎前輪傳動 - FF、前置引擎后輪傳動 - FR、中置引擎后輪傳動車型 - MR、后置引擎后輪傳動車型 - RR。

四輪驅動

就是車子的四個輪子都可以接受到動力，讓輪子產生轉動而使車輛前進或后退。

在變速箱的后面再加裝一具稱為「分動箱」的動力分配裝置，依照設定的比率將動力傳送到前、后輪軸，使汽車的四個輪子獲得動力。

目前市面上銷售的四輪傳動 - 4WD汽車當中，引擎裝設位置屬于前置、中置、后置者均有。

與引擎配置

在傳動系統中包括了變速箱、差速器、傳動軸三項重要的組件。傳動系統的要務就是將引擎的動力傳送到車輪。由于汽車的引擎在車身上擺設方式的不同，使得引擎與傳動系統的組合形成多樣的變化。多數的組合方式與汽車的用途或性能要求有關。常見的組合方式有前置引擎前輪驅動 - FF、前置引擎后輪驅動 - FR、中置引擎后輪驅動 - MR。

功用

汽車發(fā)動機

所發(fā)出的動力靠傳動系傳遞到驅動車輪。傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能，與發(fā)動機配合工作，能保證汽車在各種工況條件下的正常行駛，并具有良好的動力性和經濟性。

汽車傳動系

的基本功能就是將發(fā)動機發(fā)出的動力傳給驅動車輪。它的首要任務就是與汽車發(fā)動機協同工作，以保證汽車能在不同使用條件下正常行駛，并具有良好的動力性和燃油經濟性，為此，汽車傳動系都具備以下的功能：

減速和變速

我們知道，只有當作用在驅動輪上的牽引力足以克服外界對汽車的阻力時，汽車才能起步和正常行駛。由實驗得知，即使汽車在平直得瀝青路面上以低速勻速行駛，也需要克服數值約相當于1.5％汽車總重力得滾動阻力。以東風EQ1090E型汽車為例，該車滿載總質量為9290kg（總重力為91135N），其最小滾動阻力約為1367N。若要求滿載汽車能在坡度為30％的道路上勻速上坡行駛，則所要克服的上坡阻力即達2734N。

東風EQ1090E型汽車的6100Q-1發(fā)動機所能產生的最大扭距為353Nm（1200-1400rpm）。假設將這以扭距直接如數傳給驅動輪，則驅動輪可能得到的牽引力僅為784N。顯然，在此情況下，汽車不僅不能爬坡，即使在平直的良好路面上也不可能勻速行駛。

另一方面，6100Q－1發(fā)動機在發(fā)出最大功率99.3kW時的曲軸轉速為3000rpm。假如將發(fā)動機與驅動輪直接連接，則對應這一曲軸轉速的汽車速度將達510km/h。這樣高的車速既不實用，也不可能實現（因為相應的牽引力太小，汽車根本無法啟動）。

為解決這些矛盾，必須使傳動系具有減速增距作用（簡稱減速作用），亦即使驅動輪的轉速降低為發(fā)動機轉速的若干分之一，相應地驅動輪所得到的扭距則增大到發(fā)動機扭距的若干倍。

汽車的使用條件，諸如汽車的實際裝載量、道路坡度、路面狀況，以及道路寬度和曲率、交通情況所允許的車速等等，都在很大范圍內不斷變化。這就要求上海翻譯公司汽車牽引力和速度也有相當大的變化范圍。對活塞式內燃機來說，在其整個轉速范圍內，扭距的變化范圍不大，而功率的及燃油消耗率的變化卻很大，因而保證發(fā)動機功率較大而燃油消耗率較低的曲軸轉速范圍，即有利轉速范圍很窄。

為了使發(fā)動機能保持在翻譯公司有利轉速范圍內工作，而汽車牽引力和速度有能在足夠大的范圍內變化，應當使傳動系傳動比（所謂傳動比就是驅動輪扭距與發(fā)動機扭距之比以及發(fā)動機轉速與驅動輪轉速之比）能在最大值與最小值之間變化，即傳動系應起變速作用。

2、實現汽車倒駛

汽車在某些情況下，需要倒向行駛。然而，內燃機是不能反向旋轉的，故與內燃機共同工作的傳動系必須保證在發(fā)動機選擇方向不變的情況下，能夠使驅動輪反向旋轉。一般結構措施是在變速器內加設倒檔（具有中間齒輪的減速齒輪副）。

3、必要時中斷傳動

內燃機只能在無負荷情況下起動，而且啟動后的轉速必須保持在最低穩(wěn)定轉速上，否則即可能熄火，所以在汽車起步之前，必須將發(fā)動機與驅動輪之間的傳動路線切斷，以便起動發(fā)動機。發(fā)動機進入正常怠速運轉后，再逐漸地恢復傳動系的傳動能力，即從零開始逐漸對發(fā)動機曲軸加載，同時加大節(jié)氣門開度，以保證發(fā)動機不致熄滅，且汽車能平穩(wěn)起步。剛學駕駛車的朋友應該有比較深的認識吧，起動時忘踩離合或者離合放得太快就會“死火”。

此外，在變換北京翻譯公司傳動系傳動比檔位（換檔）以及對汽車進行制動之前，都有必要暫時中斷動力傳遞。為此，在發(fā)動機與變速器之間，可裝設一個依靠摩擦來傳動，且其主動和從動部分可在駕駛員操縱下徹底分離，隨后再柔和接合的機構——離合器。

同時，再汽車長時間停駐時，以及在發(fā)動機不停止運轉情況下，使汽車暫時停駐，傳動系應能較長時間中斷傳動狀態(tài)。為此，變速器應設有空擋，即所有各檔齒輪都能自動保持在脫離傳動位置的檔位。

4、差速作用

當汽車轉彎行駛時，左右車輪在同一時間內滾過的距離不同，如果兩側驅動輪僅用以根剛性軸驅動，則二者角速度必然相同，因而在汽車轉彎時必然產生車輪相對于地面滑動的現象。這將使轉向困難，汽車的動力消耗增加，傳動系內某些零件和輪胎加速磨損。所以，我們需要在驅動橋內裝置具有差速作用的部件——差速器，使左右兩驅動輪可以以不同的角速度旋轉。

常見故障

離合器常見故障與原因分析

（一）、離合器打滑

1、現象：汽車在起步時，離合器踏板抬得很高才能勉強起步；行駛中發(fā)動機加速時，車速卻不能隨之提高。這些都屬離合器打滑現象。

2、原因及處理：

（1）、液壓操縱式離合器打滑，多數是因為離合器踏板自由行程不夠，從而造成分離軸承壓在分離杠桿或膜片上而隨之轉動。可調節(jié)離合器踏板的返回位置，并調整總泵推桿長度，將推桿調長并與活塞頂住，再將推桿倒轉半圈，使用權總泵推桿與活塞之間留有間隙。然后再調整分泵調節(jié)桿長度，使其伸長，感到分離軸承與分離杠桿或膜片頂住以后，再把調整螺釘調回到二者間隙為2mm左右。

（2）、對于機械操縱式離合器，離合器踏板自由行程不夠，可調整踏板拉桿的工作長度，使分離軸承與分離杠桿或膜片之間的間隙達到規(guī)定的數值。

（3）、如因離合器摩擦片沾有油污而打滑，可將分離杠桿或膜片調高，增大分離間隙，用繩索或硬木將離合器踏板固定在分離位置上，之后用螺絲刀纏上一層浸過汽油的擦拭布，插進分開的一面，轉動飛輪，將油污擦掉，再換用干擦布徹底清潔一次。然后用螺絲刀撬開摩擦片的另一面，進行上述操作。洗凈后，重新調整分離杠桿高度即可。

（4）、因離合器片燒蝕而打滑時，如摩擦片較厚，可將燒蝕部分打磨掉，并調整分離杠桿高度即可；如摩擦片太薄沒有打磨的余地，可用砂紙對折，將砂面朝外，然后用細金屬絲穿過摩擦片上的孔，將砂紙固定。之后保持低速小負荷行駛并避免換檔。

（5）、因離合器摩擦片破碎而造成打滑甚至接合不上時，可將踏板下端拉桿自由行程調整螺母放松到最大位置，拆下飛輪殼下蓋，取下分離杠桿螺母的開口銷，將每個分離杠桿高度調整螺母等量放松，使壓盤在壓盤彈簧作用下向前移動緊壓從動盤摩擦片，此時離合器處在結合狀態(tài)不能分離，然后掛低檔，以低速小負荷并不換檔凈車開回予以修理。此法不適用于膜片彈簧離合器。

（二）、離合器發(fā)生異響

1、現象：離合器異響多發(fā)生在離合器接合或分離的過程中以及轉速變化時。例如離合器剛接合時有時會有“沙、沙、沙”的響聲，接合／分離或轉速突然變化時會有“克啦、克啦”的響聲等。離合器產生異響是由于某些零件不正常摩擦及撞擊造成的，根據異響聲音的不同及產生的條件可判斷出異響產生的部位及原因，以采取相應的維修辦法。

2、原因及處理：

（1）、離合器踏板沒有自由行程或自由行程過小，此時分離杠桿與分離軸承總是接觸著，即使車停著也會有異響。應調整離合器踏板的自由行程。

（2）、離合器摩擦襯片磨損后，使離合器易經常處于半接合狀態(tài)。汽車在行駛中，由于離合器分離軸承轉動而引起響聲。這種情況可通過調整離合器踏板自由行程予以排除。若通過調整自由行程仍不能消除時，應重新鉚離合器襯片。

（3）、離合器襯片臟污或沾油，加上摩擦生熱，逐漸使襯片硬化。這時，即使肖有打滑，也要產生異響。此時應清潔襯片或更換襯片。

（4）、離合器從動盤扭轉或減震彈簧折斷，會產生扭轉振動噪聲。此時應修理或更換從動盤。

（5）、離合器分離軸承缺油時，將產生“吱吱”聲。此時應給分離軸承注油或更換分離軸承。

（6）、分離杠桿 - 或膜片彈簧分離指端不在同一平面時，易使減震彈簧折斷，起步時將產生連續(xù)打滑，引起振動。此外，離合器彈簧折斷、彈力變小，也會發(fā)生同樣現象。分離杠桿的回位彈簧彈力減弱，會導致離合器分離軸承回位不好，從而造成離合器分離不徹底，產生異響。此時應將分離杠桿的高度調整一致，更換彈簧。

（7）、從動盤轂或離合器從動軸花鍵磨損，應更換從動盤或離合器從動軸。

（8）、離合器、變速順、發(fā)動機曲軸主軸頸軸線沒對準，應予對準。

（三）、離合器發(fā)抖

1、現象：當離合器按正常操作平緩地接合時，汽車不是逐漸而平滑增加速度，而是間斷起步，甚至使汽車產生抖動，直至離合器完全接合。

2、原因及維修方法：

（1）、主、從動盤間壓力分布不均。接合式離合器壓緊彈簧彈力不均，各分離杠桿調整不一致或膜片彈簧分離指端不平，會使壓緊先后時間不一致，壓盤受力不均，甚至使壓盤歪斜，造成主、從動盤接觸不良，引起離合器抖動。此時應更換離合器壓緊彈簧、調平分離杠桿。

（2）、離合器扭轉，減震彈簧彈力變弱，離合器壓緊彈簧彈力變弱，膜片彈簧產生裂紋等都會引起離合器接合時發(fā)抖。此時應更換彈簧。

（3）、離合器襯片接觸不良，表面硬化粘上膠狀物，容易引起離合器發(fā)抖。此時應重新鉚離合器襯片。

（4）、從動盤翹曲、歪斜和變形時，在離合器接合過程中離合器襯片會產生不規(guī)則接觸，壓力不能平順地增大。此時應校正或更換從動盤。

（5）、離合器操縱機構被鎖緊或連接松動，離合器片花鏈轂嚴重磨損，變速器一軸彎曲等原因也會引起離合器發(fā)抖。此時應更換相應零件。

（6）、發(fā)動機安裝松動或變速器一軸與發(fā)動機曲軸的中心線不同心時，會產生離合器發(fā)抖。這時應緊固發(fā)動機或更換零件。

（7）、從動盤轂鉚釘折斷或松動，從動盤鋼片斷裂，轉動件動平衡不符合要求等也會引起離合器發(fā)抖。此時應更換零件或重新鉚接從動盤轂。

（四）、離合器踏板沉重

對裝有氣壓助力器或油氣助力器的離合器，如踏板沉重，則表明助力系統工作不良，其原因包括：管路系統漏氣，氣缸活塞密封圈磨損，排氣閥密封不嚴等，從而使助力作用減弱。此時應根據上述不同原因修復或更換件。

變速器常見故障分析與排除

1.換擋困難

現象:換擋時,撥動變速器操縱桿比較費力,甚至基本不能換擋.

原因:汽車行駛中換擋困難,就變速箱本身的原因可能有:

- 1變速桿限位銷配合松曠; - 2同步器損壞失效; - 3變速叉軸彎曲,端部打毛,叉軸與叉軸桿配合過緊,造成叉軸移動困難; - 4變速叉彎,扭變形與叉軸不垂直; - 5阻尼彈簧彈力過大,或車輛長期不用,導致換擋撥塊,換擋連桿,換擋銷軸,變速叉,換擋銷及支點螺栓等配合表面缺油嚴重銹蝕等。

判斷與排除:首先檢查變速桿,若變速桿能相對變速箱頂蓋明顯轉動,即為變速桿限位銷配合松曠造成換擋困難,應恢復限位銷與球節(jié)上鍵槽及頂蓋正常配合間隙。若仍感到換擋困難,應檢查變速叉及換擋連桿,若彎,扭變形,應修復,校正或更換。如果變速叉軸及換擋連桿正常，應更換同步器。另外離合器不能分離或分離不徹底，也會造成換擋困難。

2.跳檔

現象:汽車行駛中,變速桿自動跳回空檔位置.此情況一般是在中高速以及負荷突然變化或劇烈振動時出現.

原因: - 1齒輪或齒套磨損成錐形；（2）變速箱第二軸與齒轂花鍵齒，接合套花鍵齒槽磨損過甚而松曠； - 3止動彈性卡環(huán)或軸端鎖緊螺母松動或脫掉，齒輪背面的止推墊圈磨損，引起軸與齒輪的軸向竄動; - 4換擋撥塊,換擋連桿,換擋銷軸,變速叉,換擋銷及支點螺栓等配合表面過渡磨損,不能正確控制滑動齒套; - 5定位裝置失效,變速叉軸無法定位; - 6變速箱軸承松曠,殼體變形,固定螺栓松動等。

判斷與排除：發(fā)現某檔跳檔時，將變速桿推入該檔，將動機熄火，拆掉變速箱上蓋查看齒輪嚙合情況。如嚙合不好，應檢查軸承是否磨損松曠，變速叉是否變形，變速箱換擋銷與滑動齒套上的環(huán)槽配合間隙是否過大，如過大應焊修，若叉變形應校正。若齒嚙合良好，應檢查定位裝置工作情況。若定位不良，需拆下變速叉軸檢查定位彈簧，若彈簧過軟或折斷，應更換。如定位裝置亦良好，應檢查齒輪是否磨損成錐形。若齒輪磨損成錐形，應更換；若軸前后移動越限，應調整到適當。

3.亂檔

現象：變速桿不能掛入所需要的檔位或掛上檔后不能退檔

原因： - 1互鎖裝置各機件磨損嚴重,失效; - 2變速桿定位松動或球節(jié)嚴重磨損松曠; - 3變速桿下端撥頭或導塊撥槽嚴重磨損失常.

判斷與排除:若變速桿能任意轉動,則屬限位銷對變速桿失去控制作用,應予以檢查排除.若限位銷工作正常,掛擋后自動跳回,則可能是變速桿下端撥頭與撥槽摩擦嚴重松曠所致,應予焊修或更換.若能同時掛上兩個檔,則是互鎖裝置磨損過甚而失去作用,應更換互鎖鋼球和互鎖銷.

4.變速箱發(fā)響

變速箱發(fā)響一般是指軸承磨損松曠,齒輪嚙合不良,個別齒輪牙齒損壞,在傳遞動力時產生不正常的噪音.

變速箱發(fā)響部位較多,也比較復雜,而且聲音大小,聲態(tài)以及均勻程度等都有其特點.因此要想準確判斷出發(fā)響部位,就要根據響聲的特點,時機與其內部各機件相互運動規(guī)律聯系起來加以正確判斷,從而分析其原因并加以排除.

- 1軸承發(fā)響

變速箱軸承長時間在高速,重載條件下工作,承受著很大的交變負荷,尤其是裝在殼體上部的第一,二軸上靠飛濺潤滑的軸承,潤滑條件較差.如缺油或油質變差,就會使?jié)L動體與滾道長時間處于半干摩擦狀態(tài),使軸承磨損嚴重、燒蝕、疲勞剝落以至破裂損壞等。這樣，當速度、負荷發(fā)生變化時，使軸承產生不正常的響聲。

①第一軸軸承發(fā)響

現象:汽車行駛中無論掛入任何檔位均會發(fā)出一種無節(jié)奏“呼隆呼隆”的響聲,嚴重時還會帶有“咯楞咯楞”的聲音,車速越快,響聲越大。

判斷方法：汽車停穩(wěn)后，變速箱置于空檔，發(fā)動機怠速運轉，離合器踏板完全放松，加大油門響聲增大，當踩下離合器踏板后，響聲消失，可判定為第一軸軸承發(fā)響。

②第二軸后軸承發(fā)響

現象：與第一軸軸承響聲相同。

判斷與排除：除空檔不響之外，掛入任何檔位均會發(fā)出一種無節(jié)奏的象刮風似得“嗚嗚”的聲音，車速越快，聲音越大。與第一軸軸承發(fā)響的判斷方法相同，只是響聲的聲音不同。斷定是軸承發(fā)響，必須更換軸承，否則將引起齒輪發(fā)響、跳檔等故障。

（2）齒輪發(fā)響

變速箱齒輪發(fā)響，是指變速箱內參加工作的齒輪在傳遞動力時發(fā)生的不正常噪音.齒輪發(fā)響的聲態(tài)特點，一般是尖銳、清脆的金屬撞擊聲或擠壓聲。

①常嚙合齒輪發(fā)響

常嚙合齒輪為斜齒輪傳動，響聲是連續(xù)性的金屬擠壓聲。

判斷方法：掛入任何檔位（包括空檔）均發(fā)響，且響聲具有周期性，多為第一軸

與中間軸常合齒齒輪發(fā)響。

②換擋齒輪發(fā)響

換擋齒輪為滑動直齒齒輪或接合套（同步器）

判斷方法：除空檔不響外，掛入哪個檔位發(fā)響，即為那個檔位的齒輪發(fā)響。

③齒輪發(fā)響原因與排除

a.齒輪牙齒磨損嚴重

齒輪轉速高,受力大,齒面壓力周期性變化,正常磨損不可避免,但若缺油或油質變

壞,會加速齒輪磨損,以至出現階梯形、燒蝕、疲勞剝落、個別牙齒損壞、正常配合間

隙變大,傳遞動力時就會發(fā)出撞擊聲.遇此情況,應檢查測量齒輪嚙合間隙,間隙超限者,應更換齒輪。

b.兩齒輪中心線相對位置改變

變速箱內齒輪傳動機構為定軸輪系傳動,一對齒輪的正確嚙合是由位置精度保證的即軸與軸的同心度、平行度保證的。

若軸的同心度、平行度發(fā)生變化,兩齒輪中心線相對位置即發(fā)生改變,因而兩齒輪嚙合間隙相應改變,時大時小,或在牙齒長度上間隙不一致,造成兩齒輪嚙合不良,傳動不平穩(wěn)而產生響聲。

影響兩軸同心度、平行度的主要因素有：變速箱殼體與飛輪殼之間的連接螺松動或擰緊程度不一致，如屬此種應擰緊一致；軸承磨損松曠，尤其是第一、二軸及中間軸支承軸承，如屬軸承磨損松曠，應更換軸承；如果是第二軸、中間軸彎曲變形，應予更換；若是變速箱殼體變形，也應予以更換。

5.變速箱漏油

變速箱漏油不能忽視，必須及時排除，因為潤滑油是保證齒輪傳動機構、軸承等摩擦表面良好的潤滑，減少機件磨損，延長使用壽命的主要條件，另外也起到散熱的作用，防止變速箱過熱而燒蝕機件，另漏油還會影響車容、環(huán)境和造成潤滑油浪費.造成漏油的原因較多，如各密封處紙墊損壞或過薄、油封失效、加油過量、加放油螺塞松動滑扣等，均會造成漏油，應查明原因，及時排除。

傳動軸常見故障

1、萬向節(jié)松曠的故障如何診斷與排除

1）故障現象

在汽車起步或突然改變車速時，傳動軸發(fā)出“吭”的響聲；在汽車緩行時，發(fā)出“咣當、咣當”的響聲。

2）故障原因

①凸緣盤連接螺栓松動；

②萬向節(jié)主、從動部分游動角太大；

③萬向節(jié)十字軸磨損嚴重。

3）故障診斷與排除方法

①用榔頭輕輕敲擊各萬向節(jié)凸緣盤連接處，檢查其松緊度。太松曠則故障由連接螺栓松動引起，否則繼續(xù)檢查。

②用雙手分別握住萬向節(jié)主、從動部分轉動，檢查游動角度。游動角度太大，則故障由此引起。

2、傳動軸異響的故障如何診斷與排除

1）故障現象

汽車行駛中傳動裝置發(fā)出周期性的響聲，車速越高響聲越大，嚴重時伴隨有車身振動。

2）故障原因

主要原因是傳動軸動不平衡、傳動軸變形或平衡塊脫落等；其次是中間支承吊架固定螺栓松動或萬向節(jié)凸緣盤連接螺栓松動，使傳動軸偏斜。

3）故障診斷與排除

除按“傳動軸動不平衡”故障診斷方法外，再檢查中間支承吊架固定螺栓和萬向節(jié)凸緣盤連接螺栓是否松動，若有松動，則異響由此引起。

萬向節(jié)或中間支承軸承發(fā)熱的故障原因及排除方法：

1）萬向節(jié)軸承或中間支承軸承缺油，★排除方法：加注潤滑脂；

2）中間支承支架安裝不正，★排除方法：校正支架使軸承與傳動軸垂直；

3）油封過緊，★排除方法：應低速磨合并在刃口處加油；

3傳動軸動不平衡

原因：

1傳動軸彎曲或傳動軸管凹陷

2中間支承固定螺栓松動；

3中間支承軸承位置偏斜；

4萬向節(jié)損壞；安裝不合要求；傳動軸的凸緣和軸管焊接時位置歪斜；

5傳動軸上原平衡塊脫落。

現象

當汽車行駛時，發(fā)出“嗚，嗚”的響聲，車速越快，聲音越大，即為中間支承損壞故障

原因

1滾動軸承缺陷油燒蝕或磨損嚴重

2中間支撐安裝方法不當，造成附加載荷而產生異常磨損

3橡膠圓環(huán)磨損

4車架變形，造成前后連接部分的軸線在水平面內的投影不同線而產生異常磨損

故障診斷與排除方法

1給中間支撐軸承加注潤滑脂，響聲消失，則故障由缺油引起的，

2松開夾緊橡膠圓環(huán)的所有螺釘，待傳動軸轉動數圈后在擰緊否則可能是，橡膠圓環(huán)損壞，或者滾動軸承技術狀況不佳或者車架變形等引起

驅動橋的常見故障診斷與排除

驅動橋的常見故障有驅動橋漏油、驅動橋異響、驅動橋過熱等。

3.1驅動橋過熱

1、現象：汽車行駛一段里程后，驅動橋殼中部或主傳動器殼異常燙手；

2、原因

1）齒輪嚙合間隙和行星齒輪與半軸齒輪嚙合間隙調整過?。?/p>

2）軸承調整過緊；

3）潤滑油量不足、變質或牌號不符合要求；

4）止推墊片與主減速器從動齒輪背隙過小。

5）齒輪油變質，油量不足或者牌號不符合要求

3、故障診斷與排除方法

1）局部過熱

①油封處過熱，則故障由油封過緊引起；

②軸承處過熱，則故障由軸承損壞或調整不當引起；

③油封和軸承處均不過熱，則故障由止推墊片與主減速器從動齒輪背隙過小引起。

2）普遍過熱

①檢查齒輪油油面高度：油面太低，則故障由齒輪油油量不足引起；否則檢查齒輪油規(guī)格、黏度或潤滑性能。

②檢查結果不符合要求，則故障由齒輪油變質或規(guī)格不符引起；否則檢查主減速器齒輪嚙合間隙大小。

③松開駐車制動器，變速器置于空檔，輕輕轉動主減速器的凸緣盤；若轉動角度太小，則故障由主減速器齒輪嚙合間隙太小引起；若轉動角度正常，則故障由行星齒輪與半軸齒輪嚙合間隙太小引起。

3.2漏油

1、現象

從驅動橋加油口、放油口螺塞處或油封、各接合面處可見到明顯漏油痕跡。

2、原因

1）螺栓多次拆卸導致羅紋孔間隙大；

2）通氣孔堵塞；

3）油封、襯墊等老化、變質；

4）螺栓松動導致接合面不嚴密；

5）潤滑油加注過多；

6）放油螺栓松動或殼體裂紋；

3、障診斷與排除

齒輪油經主減速器、半軸油封、或襯墊向外滲漏，這主要是油封或襯墊損及通氣孔堵塞。

3.3異響

一現象

1）行駛時驅動橋異響，脫檔滑行時異響消失；

2）行駛時驅動橋異響，脫檔滑行時亦有異響；

3）直線行駛時無異響，轉向時有異響；

4）上下坡時有異響；

二原因

1）齒輪嚙合不良；半軸齒輪與半軸配合花鍵松曠；

2）軸承過松或過緊；

3）差速器某零部件磨損過度；

4）某齒輪嚙合間隙過小或過大；某齒輪嚙合印跡不當；